fairport-Glossar

the fairport ist der Name der Nachhaltigkeitsstrategie des Stuttgart Airport. Dieser steht für unseren Anspruch, dauerhaft einer der leistungsstärksten und nachhaltigsten Flughäfen in Europa zu sein.

 

 

STRzero ist der Name der Klimastrategie des Landesflughafens.

Im Zusammenhang mit dem Klima sind Emissionen der Ausstoß von Treibhausgasen in die Atmosphäre. Emissionen können in Scopes (Einflussbereiche) aufgeteilt werden. Scope 1 und 2 beziehen sich auf selbst erzeugte beziehungsweise durch Energiezukauf entstandene Emissionen, wie den Kraftstoffverbrauch der Fahrzeugflotte des Flughafen Stuttgart. Auf diese hat der Landesairport direkten Einfluss. Scope 3 beinhaltet Emissionen durch Dritte, wie der Energiebezug der Mieterinnen und Mieter in den Gebäuden des Flughafens, auf die der Flughafen nur indirekt einwirken kann.

 

 

Der Lande- und Startzyklus wurde von der International Civil Aviation Organization (ICAO) als internationaler Standard entwickelt. Er wird zur Berechnung der lokalen verkehrsabhängigen Emissionen genutzt und umfasst alle Bewegungen eines Flugzeugs unterhalb einer Flughöhe von 3.000 Fuß (rund 1.000 Meter) um einen Flughafen. Der Zyklus unterteilt sich in die Betriebsphasen: Landen, Rollen, Abfertigen, erneutes Rollen, Starten und Steigflug. Je Phase wird ermittelt, wie viel Treibstoff verbraucht wurde, um die entstandenen Treibhausgase zu errechnen.

 

 

TOC gibt den Anteil des gesamten organischen Kohlenstoffs in einer Probe an. Damit lässt sich beispielsweise messen, wie hoch die Belastung von Wasser durch Fremdstoffe ist.
An einem Flughafen wird im Winter Enteisungsmittel für Flugzeuge und Vorfeldflächen eingesetzt. Dieses hat einen gewissen Kohlenstoffanteil, welcher jedoch sehr gut biologisch abbaubar ist. Deshalb wird das Enteisungswasser mithilfe von Bakterien in einem Schwebebettreaktor vorbehandelt, bevor es entweder an kommunale Kläranlagen weitergegeben wird oder in umliegende Gewässer geleitet werden darf. Eine Eignung zur Einleitung in Flüsse und Seen um den STR wird durch Onlinemesstechnik ermittelt. Dazu muss der TOC-Gehalt unter einem vorgegebenen Wert liegen.

 

 

Die gasförmige Verbindung von Kohlenstoff und Sauerstoff wird als Kohlendioxid (CO₂) bezeichnet. Es ist ein natürlicher Bestandteil der Atmosphäre, trägt zum Treibhauseffekt bei und entsteht beispielsweise bei der Atmung sowie der Verbrennung von Kohlenwasserstoffgemischen wie Benzin, Erdgas und Kerosin.

 

 

CO₂-Emissionen entstehen, wenn kohlenstoffhaltige Materialien wie Öl, Kohle oder Holz verbrannt werden. Diese Verbrennung führt zur Bildung von Kohlendioxid, das in die Erdatmosphäre freigesetzt wird und sich dort anreichert. Der Flughafen Stuttgart bilanziert neben CO₂ auch die von ihm verursachten Emissionen aller anderen Treibhausgase und gibt diese in CO₂-Emissionen an. Dabei rechnet er die Menge eines Treibhausgases in die entsprechende Menge CO₂ mit derselben Klimawirkung um. Das nennt man auch CO₂-Äquivalente (CO₂e oder CO₂-eq).

 

 

Treibhausgase sind Gase wie Kohlendioxid, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe oder Methan, die sowohl natürlich als auch menschlich verursacht sein können. Ihre Zunahme führt zur globalen Erwärmung. An einem Flughafen entstehen solche Gase vordergründig bei der Verbrennung von Treibstoffen in Fahrzeugmotoren und Flugzeugturbinen.

 

 

Die Netto-Treibhausgasneutralität ist ein Zustand, in dem ein Gleichgewicht zwischen Treibhausgas-Emissionen und deren Abbau aus der Atmosphäre besteht. Eine Kompensation von Emissionen ist in diesem Konzept nicht vorgesehen. Daher müssen klimaschädliche Emissionen in erster Linie vermieden oder reduziert werden. Wo dies technisch nicht möglich ist, können Emissionen neutralisiert – das heißt CO₂ in gleicher Höhe aus der Atmosphäre entzogen – werden.

 

 

Bei Verbrennungsprozessen mit sehr hohen Temperaturen – etwa beim Tabakrauchen, bei brennenden Kerzen oder in Motoren wie Flugzeugtriebwerken – entstehen ultrafeine Partikel. In der Umgebungsluft kommen sie als komplexe und dynamische Gemische in unterschiedlicher Konzentration vor.

Dies meint den Start oder die Landung eines Flugzeugs.

 

 

Das ist ein Maß für die Stärke eines Schallereignisses.

 

 

Dies ist ein Maß zur Beurteilung von Geräuschen, die in einem Zeitintervall unterschiedliche Schalldruckpegel aufweisen oder durch Pausen unterbrochen sind. Die Pegelwerte werden zu einem Vergleichswert zusammengefasst, der sich aus Intensität, Dauer und Häufigkeit der Einzelschallereignisse berechnet.

Fluglärmberichte

 

 

Das ist die Einteilung der direkten Umgebung eines Verkehrsflughafens nach den Vorgaben des deutschen Fluglärmgesetzes in die Tagesschutzzonen 1 und 2 und die Nachtschutzzone. In den Tagesschutzzonen liegen die Dauerschallpegel bei ≥ 65 dB(A) beziehungsweise zwischen 60 – 65 dB(A). In der Nachtschutzzone liegt der Dauerschallpegel bei ≥ 55 dB(A) und dem Maximalpegel-Kriterium von ≥ 6 mal 57 dB(A).

 

 

Dezibel (dB) ist eine Maßeinheit für akustische Messungen, wie zum Beispiel der Schalldruckpegel. Das A in dB(A) steht für den sogenannten A-Bewertungsfilter. Der bewertete Schalldruckpegel (dB(A)) wird bei Messungen verwendet, um das komplexe Schallempfinden des Menschen zu berücksichtigen. Geräusche bestehen aus Tönen mit unterschiedlichen Frequenzen. Der Mensch nimmt solche Töne unterschiedlich laut wahr. Daher passt die A-Bewertung die Schallpegelwerte dem menschlichen Hörempfinden an.

 

 

Dies ist der höchste Schalldruck eines einzelnen Fluglärmereignisses. Beim Vorbeiflug eines Flugzeuges steigt der Schalldruckpegel zunächst langsam an, bis die Maschine den geringsten Abstand zum Mikrofon der Messanlage hat. Der Schalldruck erreicht dann seinen Höchstwert – den so genannten Maximalschallpegel – und fällt danach wieder ab. Der Maximalschallpegel wird nicht berechnet, sondern entspricht einem Spitzenwert, der bei der Messung eines Schallereignisses vom Schallpegelmesser angezeigt wird.

 

 

Die Mikrofone der Außenmessstellen zeichnen rund um die Uhr alle Geräusche ihrer Umgebung auf. Sie werden als sogenannter Schallpegel-Zeit-Verlauf im Rechner der Fluglärmmessanlage gespeichert. Von diesen Geräuschen gelten alle als potenzielle Fluglärmereignisse, die in einem Zeitraum zwischen 5 und 90 Sekunden einen Maximalschallpegel von mehr als 60 dB(A) aufweisen. Um zu überprüfen, ob es sich bei diesen Schallereignissen tatsächlich um Geräusche des Luftverkehrs handelt, werden diese mit den aufgezeichneten Radarspuren der Flugzeuge der Flugsicherung verglichen. Nur wenn sich gleichzeitig mit dem registrierten Geräusch ein Flugzeug im Bereich der Messstelle befindet, gilt die Aufzeichnung als Fluglärmereignis. So lässt sich ausschließen, dass beispielsweise eine Kirchenglocke oder eine Baustelle in der Nähe das Lärmereignis verursacht hat.